降价能救小鹏G9?

在新车发布会上自我检讨并承认失败的，何小鹏算是头一个。

何小鹏表示，G9遭遇的是“非产品力”滑铁卢，是“顶级的产品力+失败的营销”。

痛定思痛，2024款G9的发布会上，何小鹏细数了老款车型的“七宗罪”，从产品、用户、价格再到最后的交付层面，全方位总结了问题点。

何小鹏坦言，公司内部也将这场发布会称为“再战G9”。

所以我们可以看到，2024款小鹏G9发生了“天翻地覆”的变化，由7款车型变为5款，取消了570 Plus版与650性能版Pro；起售价直降4.6万元，售价区间来到26.39万-35.99万元，其中Pro版降6.6万元，Max版降6万元。

那么降价这条路能救小鹏G9吗？

2024款小鹏G9的变化除了简化SKU设计与精简配置版本外，最为重要的是，非刚需功能被删除或者以选装的方式给到用户。

比如配备丹拿音响且价格昂贵的“5D音乐座舱”被取消，同时迎宾照地灯、副驾座椅老板键、5G网络、行李箱遮物帘、脚踢感应式电尾门等用户不经常使用的功能也被拿掉。

再比如570 Pro版与702 Pro版这两款车型中，原来用户非刚需的各项舒适性功能变为1万元可选装的“舒享套装”，包括副驾座椅4向电动腰部支撑、副驾座椅2向电动腿托、主/副驾座椅靠背专业级十点按摩等功能。

同时，对于大部分用户可能是刚需但是此前只能在顶配车型中才能享受到的空气悬架，这次也进行了解绑，低配车型均能选装，价格为2.5万元。

不过2024款小鹏G9还是保留了全系标配的智驾功能以及全域800V碳化硅架构这两项“王牌技术”。

这样的好处是，2024款小鹏G9能够在降低成本的同时增加用户选择的灵活性，真正让消费者的钱都花到刀刃上，从而提升车型的性价比以及市场竞争力。

至于走量车型应该还是落到了Max版上。

该版本相较于两款Pro版车型，多了1颗激光雷达以及囊括了XPILOT的全部功能，包括高速NGP增强版、城市NGP等。据估算，整套系统的总价值为2.6万元左右。

同时，Max版还有包括主/副驾座椅按摩、四门电吸锁等十余项舒适性配置，选装的话也要1万元。

因此Max版虽然比Pro版贵了2.6万元，但是却非常划算。当然，该版本还是推荐已经开放小鹏城市NGP的用户购买。

售价35.99万元的650 Max版是唯一带双电机四驱系统的车型，如果想要澎湃的驾驶体验和极致的推背感，那么零百加速3.9s的它应该不会让你失望。

和老款相比，2024款小鹏G9显然进步太多，不过放到大环境中，它的实力又如何呢？

起售价从30.99万元下探至26.39万元，小鹏G9的竞争对手与竞争力也陡然发生变化。

今年以来，各家都在往死里卷25万-30万元的中大型SUV市场，比如问界M7较老款的最初起售价直降7万元，下探至24.98万元。

同时以前很多卖30万元以上的新能源车，今年都降到了25万-30万元之间，比如岚图FREE、极氪001。

另外，虽然有多款车型的定价没有来到30万元以下，但是降价幅度也不小，比如2023款蔚来ES6起售价直降4.8万至33.8万元。值得注意的是，2024款小鹏G9的售价与其有一定的重合。

就市场竞争力而言，2024款小鹏G9在自主品牌中的主要对手是问界M7与蔚来ES6，即使后两者是劲敌，不过它依旧有着不小的突围机会。

问界M7在售车型全部为增程式，通常情况下，买增程式动力的消费者不会考虑纯电车型，所以虽然小鹏G9的售价区间与问界M7高度重合，但是并不会形成正面对抗。

与蔚来ES6相比，小鹏G9的优势也不小，一来价格更低，二来配置分布也更适合普通用户。

比如单电机后驱的小鹏G9 702 Max版选装2.5万元的空气悬架后，价格为33.49万元，和四驱的蔚来ES6入门款33.8万元的售价基本接近，二选一的话，我相信大多数人都会更想要空气悬架而非四驱。

所以，2024款小鹏G9在十分内卷的自主中大型新能源SUV市场中，依旧能释放出不少优势，那么之后的市场表现值得期待。

值得注意的是，按照2024款小鹏G9如今的打法，后续其他品牌推出的新车又该如何定价和设计SKU，是个值得思考的问题。

当然，2024款小鹏G9的竞品不只局限于自主品牌，特斯拉Model Y是强劲的对手，并且两者的起售价相同。

与特斯拉Model Y相比，2024款小鹏G9在空间、动力性能等方面都要更有优势。

同时在智驾这一块，特斯拉的FSD进入中国市场还遥遥无期，而2024款小鹏G9 MAX车型所搭载的XNGP城市高级智能辅助系统，明年上半年就要完成200座城市的开放。我相信，相比于“期货”FSD，消费者更愿意为XNGP买单。

当然，目前自主品牌新能源车型的竞争对手还包括合资燃油车型。不过今年以来，合资燃油SUV也顶不住压力，终端优惠力度加大了，比如别克昂科旗终端优惠后起售价来到了24万，大众途昂的中低配优惠价也来到了25万元左右。

不过依旧有不少合资燃油SUV的销量保持坚挺，比如广汽丰田汉兰达、别克昂科威等车型的月销量依然近万辆。

而以往25万-30万元的SUV市场被合资燃油车牢牢占据，是它们最安逸的区间，而如今2024款小鹏G9却是个实打实的威胁，那么它们这次还能抵御攻势吗？

综上，降价后的2024款小鹏G9实在太香，很有可能成为今年的一匹“黑马”。不过这并非小鹏G9的第一次降价，为何这次差别这么大呢？

虽然老款G9是小鹏冲高冲量的重磅车型，但是它的“翻车”并不令人意外。

一是当时发布会上宣传的亮点几乎都是选装；二是车型配置过于杂乱，让人难以判断到底该如何选择；三是一些刚需功能只与顶配车型绑定。

好在以上问题都在新款小鹏G9上得到改善。

虽然当时在发布会后的两天，小鹏紧急调整了G9的配置，比如将原本部分车型需要选装的“5D音乐座舱”变为标配，但是也于事无补。

此前何小鹏曾表示该音乐座舱的价格为2.2万元，那么这就意味着老款G9当时变相降价了2.2万元。

当年小鹏G9的目标是，上市3个月达到3.5万辆，不过最终仅实现6373辆，进入2023年后，情况还更差了，前8个月累计销量也仅为8624辆。

短短一年内两次“降价”，前者更多的是内部原因，后者或许是大环境变化太快。

一方面是电池原材料价格大幅降低。

目前国内电池级碳酸锂均价已经跌破20万元/吨，而去年同期均价突破了50万元。电池成本通常在纯电车中占比10%-40%，所以光是电池方面，2024款小鹏G9就能省下不少钱。

另一方面，今年以来，大环境就是降价。特斯拉在年初打响“价格战”，东风雪铁龙在3月又带来一波“降价潮”，就像我们之前提到的，很多卖30万元以上的车，今年都降到了25万-30万之间，所以小鹏G9也不得不降。

而降价之后，最难受的恐怕莫过于老车主，甚至有提车才2个月的老车主直接变相损失大几万。

不过何小鹏表示，要拿出3亿元“感恩”老车主，包括提供终身免费流量、延长质保至10年、赠送行车记录仪等。

但是小鹏的补偿措施似乎并没有让大部分人满意，一位老G9车主表示，这点补偿像在打发叫花子。

如果去年一上市就是现在的价格，那么G9甚至是小鹏的处境会不会完全不一样呢？老车主不会被“背刺”，小鹏的上半年也不会这么难过。

不过时间无法重来，小鹏也只能向前看。

由于上半年仅售出4万余台，小鹏的财报数据并不好看。第二季度汽车销售收入同比下降36.2%，同时毛利率由正转负，季度亏损28亿元创新高。

新车G6的到来让小鹏喘了一口气，得益于它，小鹏今年月销量才能破万，并且还连续两月破万。

在G9的发布会上，何小鹏更是表示，G6在本月的交付量还将显著提升。

除此之外，小鹏也在积极寻找更多的突破口。

7月小鹏与大众达成合作，后者增资约7亿美元收购小鹏汽车约4.99%的股权。

何小鹏也表示:“7月与大众达成合作，新车G6表现超预期，以及NPS客户满意度指标改善等，提振了小鹏内部团队士气、车主口碑以及供应商等外部伙伴信心。”

这两项突破口无疑将会成为小鹏“翻身”的利器。不过对于未来，大众或许在其中起到更为关键的作用。

根据规划，未来小鹏与大众将计划共同开发两款电动汽车。

按照双方的造车实力，个人对这两款车的前景持乐观态度，如果届时真的卖得非常好，那么后续双方会不会展开更深层次的合作，比如共同推出一个新品牌。

不过这里仍有不小的担忧。

何小鹏表示，两款合作车型将基于G9车型平台开发，那么它们是否会与G9形成内斗呢？双方又该如何避免相互竞争呢？

首先是定价和SKU设计，既不能走G9的老路，又要与其有差异，这的确是个难题。

然后是双方的销售渠道是否需要有所区分。今年9月初，小鹏汽车总裁王凤英开始推进经销商模式转为直营模式，那么未来以上两款新车又会以什么样的方式销售呢？

最后，两款新车与G9的客户群体又该如何区分？同时营销方式又该如何更有针对性呢？

还有太多的问题摆在面前，小鹏与大众的合作仍充满着很多未知数。

老款G9冲量失败，对于小鹏的打击是不小的，好在如今调整步伐不算太晚。

冲高对于小鹏来说还是太难，性价比或许才是活下去的良方，不过如果G9姓“理”或者姓“蔚”，情况会不会不一样呢？但这是另一个话题了。

最后，对于新势力车企来说，如何生存下去才是当下最为重要的课题，那么作为消费者，特别是要选购30万元以上新能源车型的用户，我们是不是买车时就应该有被“背刺”的觉悟呢？