试驾思域e:HEV：多花两万元，买最好的混动家轿？

第十一代思域混动版刚刚在成都车展发布了售价，三款车型从15.99万元到18.79万元不等从价格上可以看出，思域混动车型的价格比1.5T燃油版高出2万元，甚至已经进入b级车的价格区间那么，有了混动系统，东风本田定价如此大胆混动思域的魅力真的有那么大吗

首先，本田刚刚宣布e:HEV将成为本田双电机混合动力系统的新称谓，以取代之前的Sport Hybird Sharp Hybrid同时，e:HEV也有了新的中文名字，叫做强电智混这款思域混动首次使用了这个e:HEV标识，意味着这是本田在中国市场推出的第四代i—MMD混动系统

而且如果你真的不在乎这个logo的话，很难看出燃油版思域和混动版思域在外观上的区别。

我仔细一看，除了专属logo，只有外观上的几处不同——

1.思域配备了18英寸的运动轮毂，而燃油版只有17英寸。

2.使用带有运动气息的银色后视镜。

3.尾部取消双出，采用隐藏式设计。

4.增加了电气石绿等几种颜色。

当然，就连思域混动也做了运动套件比如我们可以看到车尾的大尾和黑色的门把手，但和燃油版思域相比变化不大所以从这一点可以预测，思域混动虽然省油，但并不代表慢，不活跃相反，东风本田依然强调思域e:HEV的运动和驾控定位

内饰方面，新车增加了更具科技感的卡式钥匙，以及来自Bose的12个音响这些配置其实款式都有然后取消了排挡手柄的设计，取而代之的是混动车型常见的按键换挡其余硬件与思域燃油版相同，如9英寸中控屏，10.2英寸液晶仪表，贯穿式出风口等

当然，启动车辆后，我们可以看到仪表区的不同思域e:HEV取消了液晶屏上的转速表，取而代之的是输出功率的显示加减速分离的双针显示，可以清晰的告知驾驶员车辆的实时动力输出水平同时，仪器左侧还有电池电量的显示

空间方面，思域混动和燃油版没有区别因为电池组安装在第二排座椅下方，不占用后备箱空间第二排膝盖处有两个多拳头，中央平台没有太多凸起不过第二排座椅下方有一组通风口，帮助电池组通风散热

在我们离开之前，我将简要地谈谈第四代i—MMD混合动力车的一些变化。

本田开发第四代i—MMD有两个目标:为用户带来压倒性的燃油经济性和高品质，令人耳目一新的驾驶体验为此，本田着手改进完整i—MMD系统的每一个核心部件

第一款，2.0L阿特金森发动机升级为350Mpa缸内直喷，发动机空燃比放大，最大功率105kW，最大扭矩182N·m，同时热效率提升至41%。

二是升级后的E—CVT双电机系统，但电机输出与第三代相同，最大输出功率135kW，最大扭矩315n·m，相当于2.0T低功率输出。

第三，新开发了PCU功率控制单元和IPU智能功率单元，提高了电机的输出功率同时，高压电缆首次采用铝制材料，大大提高和减轻了重量还有电源使用范围的扩大和更好的电池监控这也意味着电池电量的使用范围更广，可以支持1.8公里左右的纯电动行驶

第四，实现了电机与发动机的最佳配比，强调电驱动满足大部分场景，因此增加了电机驱动模式的运行时间。

最终的结果是，搭载第四代i—MMD系统的思域混动百公里油耗低至4.39L，相当出众。

那么实际体验如何呢。

首先在乘坐舒适性上优势明显由于第四代i—MMD系统在大部分工况下实现了纯电驱动，乘坐舒适性与纯电车相差无几本田工程师还表示，这款思域混动的驾驶调整，目的是让驾驶者无法意识到目前是电驱动还是发动机驱动，让这种驱动切换更加模糊，这样就完全不会感觉像两个阶段

比如在山路上行驶，遇到弯道刹车，弯中心加油，无论怎么调燃油车，都会有时间延迟和挫折但是第十一代思域混动完全抹平了这些挫折，全部由电机驱动，相当流畅

同时，在城市道路上跟车的时候，电机驱动的乘坐舒适性也是一件很美好的事情，完全没有传到脚上的挫败感所以思域混动驾驶基本和纯电车一样

第二个让人印象深刻的地方是思域混动营造出的驾驶清爽感。

虽然第四代i—MMD的电机输出功率仍为135kW，但思域混动顶配车型的车身重量约为1.5吨，比石英混动轻了100kg所以同样135kW和315n·m的电机输出放在思域混动上会有更好的动力感

尤其是在充满电的情况下，运动模式的加速应该说非常爽快据说有媒体提前七秒多测试了百公里加速，而这是成都之前40度高温下的测试结果

当然，本田的工程师对思域混动的输出调校并不像纯电动车那样夸张迅速，但与燃油车的线条性感，加速平稳，只是说速度快。

就连这一次，本田也特意研发了换挡感——你可以看到电动指针会有换挡感你能相信吗

这是因为在新思域混动车型上，i—MMD系统检测到完全踩下油门踏板后，G值会快速提升，发动机转速会快速提升，做功输出会完全完成然后速度下降，如果继续加油，速度会继续上升，然后持续一段时间后回落这就形成了一种只有燃油车才有的换挡感

本质上，这是因为新的2.0L直喷发动机效率的提高和扭矩范围的扩大第四代i—MMD系统可以在开始时快速增加转数，在短时间内将加速度G值推向峰值之后转速回落，再根据油门的持续时间来判断是继续快速提高转速还是保持平稳提高，从而达到节油的目的

为了配合换挡感，在运动模式下还有一个主动声音控制来模拟发动机声音，这使得思域Hybrid可以表现出更线性和轻快的声音效果。

接下来要说的是车辆的驾驶性能。

由于思域混动增加了电池组，工程师将车身重心降低了10mm，整车刚性也有所增加这使得思域Hybrid在山路上行驶更舒适，整车的支撑性也会更好你可以感觉到整个后轮轴会更硬，这样车辆就不会在弯道中间突然垮掉

虽然本田的工程师说没有对悬挂弹簧做任何调整，但我个人认为思域混动的后轮轴已经变硬了，尤其是面对较大的冲击时，跳动还是比较明显的这可能是因为车身重心的降低使得弹簧行程发生了一些变化，而伴随着簧下重量的变化和18英寸轮毂的加持，车辆传递的冲击力会更硬，但驾驶起来会更有乐趣

此外，在转向手感方面，思域混动也延续了第十一代思域的优势转向手感有欧车的感觉，比较重手，同时扶正力度也比较强开车真的很爽而且普通模式和运动模式在方向盘的手感上有一些区别，运动模式似乎更重一些

不过在日常驾驶中，我更喜欢说思域混动的高级感事实上，这一代思域在整车的舒适性和NVH性能上都有了很大的提升，而这一次思域混动更是得到了进一步的强化

尤其是中低速巡航时，整个底盘的稳定性明显增强，悬挂初期有油感，驾驶品质真的很高虽然能感觉到路面噪音，但也是水泥路面，没有这种哗啦声

NVH的提升主要是因为2.0L发动机采用了吸包和发泡隔音垫的结构，通过提高曲轴刚度和应用二次平衡器来抑制发动机振动，使静音得到提升此外，本田还特别优化了空调压缩机，解决了空调启动时车内的NVH品质感此外，静音材质的加持和技术升级也带来了静谧享受的飞跃

各种优化变化就是，40km/h和50km/h巡航的话，可以明显感觉到整车NVH品质加强，发动机串联运行时声音不明显在80km/h和90km/h以上的速度下，发动机的声音不再是撕裂的，而是相对较低虽然可以感知，但至少音质好很多

官方总结:

之前1.5T思域本身就已经是市场顶级水平了这一次，第四代i—MMD被添加到混合动力思域中，这就更进一步了在发动机的支持下，思域50年的控制变得更加现代，但同时，它也可以降低油耗

至于思域混动，实际油耗能低到什么程度这次我们做了一个小测试跑普虹路的时候，起点油耗5.4L/ 100 km左右，到了山顶达到了7.3L/ 100 km我们下山后，又回到了5.3L/ 100 km左右所以就算是跑山地，思域混动也才5L出头，日常驾驶做4字头很正常

可以说，搭载第四代i—MMD的思域是有史以来最强的思域，也是整个A级家用车市场真正的顶级产品。

如今新能源汽车涌入如果想买一辆15—17万价位的家用，操控型电动车，选择还是不多所以，反而思域混动是更接近这个选择的产品一方面给驾驶者带来电驱的驾驶体验，另一方面也保证了日常使用的便利性这或许也是东风本田呼应当代年轻消费者的一种方式

唯一的问题是:你愿意多花两万块钱省油多运动吗。

|JackieLXX

驾校

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