通信中间件如何承载新电子电器架构

未来三年，中央+区域的架构将真正实现。关于通信中间件如何承载新电子电器架构，2023年3月14日-16日，在2023第四届软件定义汽车论坛暨AUTOSAR中国日上，合众新能源汽车股份有限公司智能化研究院，数字架构部高级总监侯亚飞从新架构发展驱动力和趋势、OEM对通用中间件技术的诉求以及新的通用中间件在新架构应用中的状态三方面进行了分享。

侯亚飞表示，随着主机厂能力的不断提高，解除深度捆绑的诉求是其中之一。未来服务化的开发将成为主流趋势，例如主机厂和Tier1的关系已经变成主机厂是提供软件的方案商，Tier1提供传感器、摄像头、雷达或是硬件代工方式。算法将逐渐由主机厂来做，以满足快速迭代的需求。

合众新能源汽车股份有限公司智能化研究院，数字架构部高级总监

以下是演讲内容整理:

新架构发展驱动力和趋势

随着新一代成为消费主力军，其对汽车的需求从传统的代步工具变成个性化、场景化、安全、舒适以及品质的服务平台。新一代汽车被视为出行的伙伴、科技的玩伴、家庭的成员。此外，科技感成为购车的重要考虑因素。

在高速通信的技术加持下，以用户驾驶行为为出发点，打造极致体验的奢侈品正成为汽车发展的一大趋势。侯亚飞认为，未来的汽车体验将决定汽车品牌的地位，技术驱动分三大点，包括高速通用网络、成熟软件的开发能力、行业内卷的驱动。

SOC可以实现终端产生数据应用的载体，同时提供体验空间。高速通用网络可以实现数据传输高带宽的平台，提供多种兼容的软件架构，以及强连接和强安全的单一网络、自学习和自定义的网络。目前国内的OEM也具备软件开发能力，国内已经有很成熟的软件开发能力。同时，国内的软件供应商也在继续努力建构多种适配、可编排、可迭代的架构。

OEM对通信中间件技术诉求

基于技术驱动，整个架构在发生变化。我们要解决传统的因带宽有限、硬件平台化、软件兼容、软件开发效率低等问题。同时新的架构需要实现高性能、强服务、弱耦合的一体化架构。目前大家都在做中央+区域的一体化架构。三年后，中央+区域的架构会更多，再往后就是框架一体融合方案。

随着主机厂能力的不断提高，解除深度捆绑的诉求也是其中之一。此前，整车的模块是基于信号的，每个模块由供应商提供给主机厂，但是模块技术只提供产品。要想变，主机厂还要谈商务、谈合作、谈报价、谈更改，这个周期大概是3-5个月，甚至更长，满足不了用户常用常新的需求。主机厂要满足驱动模块加速软件的实现，同时驱动行业往这个区域走。

未来服务化的开发将成为主流趋势，这将加剧Tier1和主机厂的关系变化，主机厂是提供软件的方案商，Tier1提供传感器、摄像头、雷达或是硬件代工方式。算法将逐渐由主机厂来做，以满足快速迭代的需求。

当前，国内的长安、上汽、长城、大众、丰田等公司已经成立了相关的研发部门，甚至对软件的要求越来越高。同时对主机厂来说实现全面自研、服务场景和服务功能的开发以及后期也成为主要诉求。

通用中间件在新架构应用状态

通用中间件是通过以太网的通信，可扩展、可伸缩、个性化的中间件。主要的功能包括三方面——服务发现、远程服务调度、读写进程。除了基于以太网的通信中间件，还有DDS及OM机组面向对象管理发布的，DDS是以数据为服务中心的中间件，提供的是高可靠性技术要求，像小鹏、理想等基于DDS的通用中间件已经量产。

DDS本身范围比较广，可以实现车端和云端打通，同时也有成熟可靠的技术来保证信号的质量，也可以保证信号的可靠性、稳定性。同时可以实现从车端扩到云端整个信息的扩展和信息的发布。

整个服务化开发的方式成为当前的主流方式，主要包括两种，一个是信号转服务，一个是服务转服务。现在部分OEM采用全车的DDS开发服务，不仅作为通用中间件，也作为服务的中间件。目前不管是在M核还是A核上，都在开发中间件。

但DDS也有自己的问题，在M核上需要考虑和A核交互的问题，还需要在M核上做裁减和定制化开发。M核和A核交互的方式需要统筹的计算，各个主机厂也在审视这些问题，我相信未来计算好了可以解决这些问题。

我们做两套中间件时，也要对开发后期存在的供应链足够重视。因为整个供应链的开发也是行业内的驱动因素之一。

未来可能会出现混合的情况，有些主机厂已经在开发一些协议，一旦可以突破DDS的要求，肯定会统一到一个中间件。无论基于服务化的开发，还是基于通用中间件本身信号类的发送，未来都会集中起来；未来协议也会统一。

当前，我们哪吒汽车在做山海平台，做新的中央+区域的电子架构；也做资源的开发，包括通用的中间件、架构和硬件开发设计以及零部件通用化等等。同时我们也通过自研+合作的方式，与行业内一起做软件。例如和地平线、华为等企业合作做自动驾驶；此外在电机、电池、电控、车联网、自动座舱等方面也在积极寻找合作伙伴。