韩系车，急了

“绿牌政策下的劣币”

“挺好的，去年赚了460亿人民币”

“你BYD有本事全球卖车盈利460亿，不要靠政府补贴活着啊，不要靠糊弄客户赚钱”

2月16日，起亚中国首席运营官杨洪海在其社交平台上，痛斥比亚迪“水军”缺乏素质，直指比亚迪产品自燃、虚标里程、乘用车出口数据不如意等相关问题，并在回复网友评论时给出以上一应回复。

截至发稿，比亚迪官方并未作出相关回应，不过似乎网友们坐不住了。

若将千言万语汇成一句，那便是起亚，甚至是包括现代汽车在内的韩系车在华销量整体走低，早已不再是更多消费者的第一选择。

韩系车在华，日渐迷失

或许，在开启接下来话题前，需要先纠正一下杨洪海先生在其评论区回复时所说，“反正起亚也就是一年赚460多亿人民币，利润比比亚迪多一点，销量也就比比亚迪高一点，全球第三。”

根据现代汽车集团所公布的数据显示，在过去的2022年间，现代汽车品牌全球共计销售3,944,579辆汽车，同比增长1.4%；起亚品牌销量则为2,903,619辆，同比微增4.6%。全年整体销量突破684万辆，继丰田、大众之后，位居全球第三。

基于此，现代汽车2022年度总营收达142.5万亿韩元，全年营业利润为9.82万亿韩元(约合人民币539.5亿元)，净利润为7.98万亿韩元(约合人民币438.4亿元)；

同期，起亚年营收86.56万亿韩元，全年营业利润为7.23万亿韩元(约合人民币397.2亿元)，净利润为5.41万亿韩元(约合人民币297.2亿元)。

总结而言，无论是全球第三，还是460多亿人民币盈利似乎都不只是起亚一家成绩，与起亚中国的关系似乎更为微妙。

尽管现代汽车集团并未公开起亚品牌2022年在华销量成绩，但就盖世汽车研究院数据显示，过去一年间，起亚在华累计销售159,577辆新车，同比微降1.84%。

但要知道的是，这一数据在2016年曾达647,021辆，市场占有率2.65%，短短七年，丢失了两个百分点。

无独有偶，现代2022年度在华销量255,070辆，同比下滑23.76%；2016年前，其年销超114万辆，市场占有率4.67%，如今却只堪堪过了1%。

汇总来看，整个韩系车在华市场占有率从2016年的7.31%，跌至2022年1.74%，超美系、法系、英系、意大利系在华市占跌幅总和。

确实急了，却没急对

全球第三，中国垫底，究竟是哪里出了问题？起亚不可能不急。

事实上，就公开信息显示，从公开信息显示，自2015年至2020年，东风悦达起亚便先后换了五任总经理，平均一年一位。

2019年9年，现代汽车集团宣布任命李峰为现代汽车副总裁、东风悦达起亚总经理，不到两年，柳昌昇便接任李峰，任职东风悦达起亚总经理。

随后，起亚便展开了一系列在华变革举措，其中便包括重组原有合资企业，并在其基础上同江苏悦达集团组建了新的合资公司，并全面启动New Kia中国战略。

彼时，起亚方面表示，“企业重组后，一方面会参考全球起亚成功经验，引入更多的全球体系资源；另一方面，更紧密地结合中国实情，以新势力创业公司的姿态，重新启航，更重视中国消费者的需求，更好地实现全球化和本土化结合。”

在此理念下，新合资公司在2022年初便决定增资9亿美元，进一步扩大在中国市场的投资。其中便包括先后成立了烟台技术研发中心、贵州大数据中心，以及位于上海的中国前瞻数字研发中心，研发更加符合中国消费者需求的产品，以确定未来十年在华销量超400万辆的目标。

但回过头看销量，似乎并未有明显起色，甚至于在去年被寄予厚望的第五代Sportage狮铂拓界在经过3个月销量滑坡后，在2022年12月月销跌回2000辆，2023年1月更是不足600辆。

也正因此，当身处我国10万至15万元最为主流市场的K3焕新上市，却自降2.3万元，首次切入9万元以内市场，刷新了合资阵营中同级车型的最低入门价。

与其说这是“放飞”，或许是无奈。

要知道，按照盖世汽车研究院数据显示，起亚K3曾几何时也是年近20万辆的热销车型，却在2022年度销量不足2万，2023年1月销量更只有718辆。

也正因此，重振K3销量，必须展现出起亚的诚意与决心。

可就在起亚新款K3上市前两日，比亚迪秦Plus DM-i冠军版以9.98万元起售，首次将紧凑级插电式混动轿车售价降至10万元以内，给无数同级别燃油车敲墙警钟。

这或许便是让韩系车企高管破防的导火索。

油还是电，胜负已定

公开资料显示，杨洪海可谓是汽车行业的营销“老将”，其曾先后担任过上汽大通品牌及网络部总监、营销总监、MPV事业部副总经理、上汽印尼公司副总经理等职务。2020年4月，杨洪海加盟华晨雷诺金杯出任公司副总裁，全面负责华晨雷诺金杯的市场营销工作。不过，随着2022年年初华晨雷诺金杯的破产重整，杨洪海也逐渐消失于公众视野。

今年2月13日，在新起亚K3的上市活动中，杨洪海以起亚中国首席运营官的全新身份亮相。

事实上，杨洪海先生可谓是业内“老将”，其曾先后担任过上汽大通品牌及网络部总监、营销总监、MPV事业部副总经理、上汽印尼公司副总经理等职务。2020年加盟华晨雷诺金杯出任公司副总裁，全面负责华晨雷诺金杯的市场营销工作。

今年2月13日，在起亚新K3上市活动中，首次以起亚中国首席运营官身份正式亮相。梳理杨洪海先生社交平台公开言论不难发现，在他公开新身份后发生了以下四件事:

13日，出席新K3上市；

14日，“站台”15万元以内买油车才是王道；

15日，宣扬观点被嘲；

16日，破防。

而他将主要原因归结于比亚迪水军，归结于“买不起车”的“井底之蛙”。

可似乎他忘了，新K3所在的10万元市场，主攻的便是四五线城市，或是初入社会的消费者，直白点说，便是那些可能“买不起车”的人。

也忘了比亚迪所代表的或许不只是“水军”，更可能是伴随比亚迪成长起来的自主品牌新能源拥护者。

要知道，与韩系车在华增速背道而驰的是比亚迪，或者说是整个本土汽车品牌的高速增长。

单以比亚迪为例，2016年其全年销量不足50万辆，次年更是跌至40万辆，却自2021年以来高速起飞，2022全年收获186万新车销量成绩。

与此同时，是本土汽车品牌借助换道新能源，实现从技术“跟随者”跃居时代“引领者”，且首次实现在2022年市占率超过五成。

当然，我们难以磨灭这一成绩背后政策扶持的痕迹，且现下新能源汽车产业发展仍存在诸多待解决的瓶颈，但提前三年完成“新能源汽车渗透率20%”目标，新能源汽车ToC占比超8成，证实了我国消费者对于新能源汽车的接纳，更彰显了汽车电气化转型的潜力。

我们也相信，正是看重中国新能源汽车市场，起亚曾预告将在今年初举办的EV Day品牌发挥会上，正式宣告进军中国电动车市场，并将在国内上市全球热销的EV6，随后将在每年在中国推出1-2款基于E-GMP平台打造的纯电动汽车，到2027年将中国市场上市6款EV车型。

可是目前，上述规划不知还会否如期推进，但可以肯定的是，自秦PLUS DM-i 2023冠军版上市七天，订单量就已达到32058单，平均日订单便超过4500单，逼近起亚汽车2023年1月在华总销量。

最后的最后，借用小迪快报 推文，“祝起亚中国首席运营官杨洪海先生新年工作顺利。”