特斯拉降价，瞄准的不是竞争对手

2023开年，特斯拉就送来一份惊喜。

1月6日，特斯拉官宣，“Model 3 后轮驱动版 22.99 万元起售，直降 3.6 万元；Model Y 后轮驱动版 25.99 万元起售，直降 2.9 万元”。经过两个月内三次降价，国内市场迎来了特斯拉历史最低价格。

海外消费者也不用羡慕，因为特斯拉很快就在全球范围内下调售价。

1月9日，新加坡特斯拉开启折扣；1月13日，美国特斯拉下调所有基础版车型价格， Model Y降幅20%；同日，德国特斯拉Model 3降价6000欧元，加拿大在售的全系车型也开启降价，长续航版Model Y降幅达到21.4%。

结果显而易见，特斯拉收获了大量订单。招商国际CMBI数据显示，特斯拉在中国降价后，在过去的一周中，1月9-15日，特斯拉销售了12654台汽车，日均销量比2022年同期同比增长76%。

很快，国内就有厂商跟进特斯拉，小鹏汽车和AITO汽车纷纷官宣降价，前者直降3万元，后者至多降价3.6万元。

似乎，一场由特斯拉牵头的“价格战”即将打响。

新能源汽车行业有进行价格战的必要吗？

总结2022中国新能源车销量排行可以发现，厂商们大致分为四个梯队:

第一梯队唯比亚迪一家，186.35万辆的成绩已经到了一枝独秀的地步；

第二梯队上汽通用五菱和特斯拉均超过40万辆大关；第三梯队吉利汽车、奇瑞汽车、广汽埃安和长安汽车销量定格在20万至30万辆区间；第四梯队则是以造车新势力为主，小鹏、蔚来、理想、哪吒、零跑、长城均超过10万辆大关，“南北大众”也接近10万辆。

显然，我国新能源车市仍处在激烈角逐中，虽然比亚迪一枝独秀，但其余势力的销量总和还能够填饱另一个“比亚迪”。这一局面比春秋列国更为复杂，不仅势力众多，也充满变数。例如，小鹏汽车在2021年荣登新势力销量榜首，但在2022年被赶超；哪吒汽车起步较晚，但在2022年追赶上了“蔚小理”，显然，新能源车市场格局还沉浮未定充满未知，这也意味着，大家都有机会。

猫头鹰车志认为，造成当下局面的主要原因还是产品技术，虽然当下新能源车覆盖了更多细分市场，且价格区间分布广，但究其核心产品力仍未有重大突破。从续航里程来看，除了个别车型以外，称得上主流的产品都保持在接近的水平，或因车型和工况规则有些许差异。大家都不愿瞄准400km的补贴门槛勉强及格，也没有实现真正领先同行的质的突破。

在自动驾驶方面也是如此，当下上到百万级下到十几万的产品，都搭载的是L2级别驾驶辅助。虽然在硬件、软件和实际体验中会有所不同，但同续航问题一样，没人做到了质的突破。这意味着，无论是哪个价格区间的产品，车主在使用驾驶辅助功能时都要保持注意力，双手不能离开方向盘。说句题外话，请各位消费者合理合规使用此类功能，务必对自身及其他交通参与者的安全问题负责。同样的问题在补能以及温度适应方面也都有所体现。

综上所述无非一点，厂商们之间的竞争需要制胜王牌，既然技术方向短时间无法实现，那么价格的重要性就显现出来了。事实上，价格也是技术的延展。

降价有必要 但是能实现吗？

在新能源汽车行业，降价真的那么有必要吗？

可以但没必要是洒脱，有必要但做不到就会尴尬。

以特斯拉为例，官方口径是售价随生产成本进行调整，成本进一步降低售价就随之降低，潜台词是特斯拉的降价是成本控制的进步，这在汽车的生产制造中也是门技术。

当下，特斯拉能够降低成本的主要是因为使用了一体压铸车身，但是这个似乎算不上尖端前沿。简单而言，特斯拉通过将多个车身零部件组成的后桥部分整合为一体化零件，节约了生产时长提升了效率，同时降低了成本，另外包括节约了焊接工艺设备以及厂房空间。

另外，坚持走视觉系也是特斯拉成本低的重要原因。特斯拉的自动驾驶技术路径始终坚持以摄像头为核心，至少目前是。摄像头的采购成本远远低于当下热门的激光雷达，知名激光雷达厂商InnoVusion联合创始人兼CEO鲍君威预计，当年出货量在10万台时，激光雷达成本将会下降到1000美元左右。速腾聚创也曾表示，如果订单规模达到10万-100万台，硬件价格可下探至200-500美元。即便无视订单数这个至关重要的前提条件，激光雷达仍然很昂贵。

这一成本最终会由车主买单，但车主得到的还是L2级别驾驶辅助。甚至有厂商仅仅是进行了硬件预埋，配套软件还未开发完成，“未来将通过OTA的形式实现”。

反观特斯拉，摄像头硬件成本低廉，这在价格战中无疑是先天优势。另外，特斯拉视觉系软件也已应用多年。软件成本主要集中在研发阶段，如同正版游戏，上市初期定价相对较高，随着销量增长成本持续分摊，其利润空间也会逐渐扩大，利润空间也可以看作是降价空间。

特斯拉还有更猛烈的招数——4680电池。2020年电池日上，特斯拉发布了直径46mm高度80mm的圆柱形电池，特斯拉认为，对于电池来讲这个尺寸圆柱电池兼顾高能量密度和高功率密度的最优选择。同时，马斯克曾表示，马斯克曾表示，4680 电池可节省约 86% 的成本，每 kWh 可降低 69% 的成本。

这只是技术与生产层面，特斯拉还在电池产业源头进行布局。去年9月，马斯克表示特斯拉将在美国本土冶炼锂矿，生产电池级氢氧化锂。海外汽车媒体autoevolution曾报道，美国得克萨斯州科珀斯克里斯蒂市的一个工地边已经悄悄竖起了标志，有一项大型建设项目正在进行中。

综上所述，特斯拉的频繁降价并非“以次充好”这种低级路数，而是系统的、全面的，包含技术、产业、工艺在内多维度的成本优化策略，这也符合马斯克的“第一理性”。

价格战中大家何去何从？

“Model 3就算降到18万我也不意外，而且这还不是特斯拉的极限，而且Model 3发布已经快7年了，研发设计成本早就分担开了，还会再降价的。”杨潇对猫头鹰车志说道，他就职于国内某造车新势力，该公司首款产品对标特斯拉Model X，并曾以之作为裸车进行测试，“价格战很可能就从今年开始。”

业内普遍认为，特斯拉降价将会对其他厂商造成明显冲击。截止到目前，已有厂商跟进降价，而大多数厂商还在观望中。

猫头鹰车志认为，当下新能源车产业格局与传统燃油车产业有明显差异。后者以整车制造商为核心，带动配套零部件、后市场等其他产业，具有主导地位；而新能源产业中，电池制造商“江湖地位”更高，且电池原材料供应商主导了定价权。相对而言，整车制造商想要控制成本难度很大。

事实上，2022年多家新能源车厂商的财报也都有所体现，“亏本卖车”成为了普遍问题。去年第三季度，蔚来、理想和小鹏的毛利润分别只有16.4%、12%和11.6%，销量远超特斯拉且具有领先产业布局的比亚迪也才不过15.9%。

“降与不降，左右为难。”杨潇认为，“特斯拉直接打击的是竞争对手，其实根源上是针对产业链，是电池供应商。”

显然，特斯拉的一系列操作，将引起连锁反应。友商想自保或扩张，需要一定程度上的降价，基于相辅相成的基本原则，整车制造商们势必会与核心供应商重新坐在谈判桌上。

写在最后

特斯拉这一轮降价，不只冲击了产业，也对消费者产生了影响。做为汽车这样的大额商品，特斯拉贸然降价使部分消费者蒙受了实打实的经济损失，这点确实“不讲武德”，甚至二手车市场也已经对特斯拉表达了不满。有媒体报道，部分二手车商联合挂起横幅“不收特斯拉”。不得不承认，特斯拉的做法有违常规消费习惯。

另外，其一体冲压车身也被质疑是“转嫁成本”，让消费者在遭遇事故后的维修中付出了更多经济成本。

换个角度看，特斯拉的方式不一定就是标准答案，但却能起到带头作用，刺激行业打开新格局。随之而来的，或许有更能被消费者接受的方式。当然，特斯拉掀起价格战是具有积极意义的，降低新能源车价格门槛，受益的是消费者。

别忘了，新能源车的重要优势就在于更低的使用成本，和更具有性价比的动力体验。

这就是马斯克常说的“第一理性”原则！