解析中期改款天籁，动力仍然以顺为主，下一代可能有大变化？

中期改款的日产天籁在设计上明显更加运动化和年轻化。

新的设计思路是车身的平顺性进一步增加，使用更多的运动点缀，让追求细节的年轻用户从设计中找到认同感V—Motion的风格已经变成了展翅虽然也是大V型进气格栅，但整体细致感更好，灯组优化后视觉效果更突出

设计变了，书力没有太大变化还是2.0L和2.0T发动机目前这是唯一一款没有混动版的日系b级车有人猜测e—POWER系统会加入其中，但这显然是对日产的产品节奏不熟悉，其重要更新会出现在完全换代中

所以对于下一代车型，我们可以猜测会加入新的动力技术其实动力总成是中期改款版本优化的

VC—TURBO还在，参数降了，匹配升级了。

第7代天籁用的就是这款型号为KR20的2.0T发动机这款发动机有VC—Turbo可变压缩比技术，诞生用了几十年它也是世界上第一台可变压缩比涡轮增压发动机目前在第七代日产天籁和菲尼迪的QX50上使用

大家熟悉的东西我们不会有很多展位这款KR20发动机搭载了日产现有的大部分先进发动机技术，例如，双喷射，宽范围涡轮增压器，气缸盖集成排气歧管，进排气VVT等KR20刚上市的时候，可以说这款发动机动力强劲，相比同级别的2.0T发动机也有优势

这次天籁中期改款，最大功率可以从252马力降到243马力书上有一些改动，但实际使用效果比以前好CVT变速箱的匹配是为了让动力更好的释放和传递给车轮，所以开起来比老款更平顺

回顾KR20发动机使用的技术，有以下优势:

双喷射系统和电控可变气门提高了发动机响应速度，加速性能和燃油经济性，电控涡轮减压阀和宽量程涡轮系统，提高响应速度，气缸盖集成排气歧管，减少管路距离，减轻重量，缸内喷射技术，日产看家技术，更好的冷却技术，适合高压缩比发动机。

说起日产的KR20发动机，就不能回避它的可变压缩比技术。

这种技术通俗的理解就是压缩比可以连续可变，发动机可以根据不同的行驶工况来适配压缩比。

对于日产制造的发动机KR20，在非涡轮增压区域设置高压缩比，以获得类似于具有高压力比的自然吸气发动机的高热效率在高负荷涡轮增压区，压缩比逐渐降低，以保证涡轮增压区能达到高热效率和高性能

如何减少爆震关于这个设置，日产在KR20发动机涡轮增压区的压缩比降低，变得可变，但没有设置成涡轮增压区那么高目的是尽可能减少爆震，提高燃油经济性和扭矩

可以预计第八代会用e—POWER。

其实我们可以期待可能出现在8代天籁上的e—POWER新技术。

不久前，有关日产琦君e—POWER车型的信息在海外发布采用第二代e—POWER混动系统，搭载由1.5T三缸发动机和两台电机组成的动力系统1.5T发动机最大功率106kW，峰值扭矩250 Nm前置电机最大功率150kW，峰值扭矩330 Nm，后置电机最大功率100kW，峰值扭矩195 Nm

最后采用双驱动电机，最终实现四驱。

本质上，这和之前的e—POWER技术在原理上并没有特别大的区别，只是换了1.5T的发动机这台发动机也不参与车辆行驶的全过程，只有发电一项功能发动机产生的动力可以直接输送给驱动电机，或者输送给蓄电池储能，或者两者兼而有之

所以，下一个核心优势是，它将变得比以前的自然吸气发动机更高效原因在于VCR可变压缩比和相关技术

在一台发动机中，有涡轮增压器和VCR可变压缩比系统最大的难点是如何让这两个系统协同工作，保持稳定运行日产KR20发动机，为了能够检测实际压缩比，控制增压压力，使压缩比保持在可接受的范围内，增加了一个可靠性和准确性都很高的监测传感器

那么，这套新技术动力总成最后的核心优势就是，在同等发电量下，比以前使用更少的燃油，进一步提高了能源利用率。