这条路对吗？日本放弃世界主流，发展氢能源汽车，或有难言之隐

因为人类气候变暖的问题，这个碳排放是一个硬指标，关系到全人类的共同命运。

作为交通工具，燃油车排放的碳占总排放量的8%，排在第三位，其次是建材和燃煤发电要实现碳中和，必须砍掉前三大巨头

替代传统汽车的候选新能源汽车有两种，一种是纯电动汽车，一种是氢燃料汽车。

在中国，美国和欧洲，纯电动汽车是主流发展方向而日本把发展新能源汽车的宝压在了氢燃料汽车上，发展热情最高，其专利占全球氢能源汽车专利的90%以上

日本的氢燃料汽车其实有两种，一种是内燃机加氢，一种是燃料电池加氢。

▍:日本很难放弃它的内燃机。

日本从1907年开始生产自己的小批量汽车，经过一百多年的发展，日本在汽油机和内燃机方面达到了前所未有的峰值能力。

日本发动机以高可靠性和低油耗而闻名。

日本拥有庞大的汽车内燃机设计，生产和实验队伍只需要对原发动机做一些改动，用氢燃料代替柴油和汽油

从制造难度来说，日本不需要特别大的产业升级，就可以在氢发动机上占据主导地位。

日本的产业结构和欧美不一样大厂下面有很多小的零部件加工企业

有的零部件加工企业小到几个人，很多都是家族式的，父子传承，专业性很强，积累了很多技术，生产出了优秀的配件。

如果日本要扭转汽车生产的方向，相当于调整整个国民经济的结构产业被分流的人会去哪里大量优秀的传统工程师和技术工人会在瞬间失去工作

日本几大汽车厂同时转向纯电动汽车，意味着整个社会发生了巨大的变化。

日本的产业规模和人口规模决定了这些流离失所的人无法获得新的工作，这是社会无法承受的。

日本并不是没有探索过电动汽车的道路雷克萨斯混动车的油耗率非常低，百公里可以达到5升左右

但是，气电汽车并不是真正的新能源汽车电动车主要是内燃机，还是要烧机油电动机的目的是使汽车的燃油发动机保持在一个经济的速度如果汽车停下来，发动机仍然以经济转速运转，内燃机的动力被发电机吸收，转化为电能，储存在蓄电池中

像这种混动车，我们国家不算新能源车只有插电式混动才能拿到绿卡

氢燃料发动机的▍问题。

首先，氢发动机也是内燃机，所以必须考虑内燃机的效率比如电机的效率基本接近100%

内燃机的效率将达到45%氢发动机如果普及，还是会面临经济上的竞争所以还是要加个电机，在发动机怠速的时候吸收多余的动力

所以氢发动机汽车的价格注定要高于普通汽车。

氢气只会在零下220度，10个大气压下液化。

在所有气体燃料中，氢气是最容易挥发，燃烧和爆炸的气体。

氢气的燃烧热是汽油的三倍，但由于密度低，一升的重量只有70克要达到同样的行驶距离，燃油的体积是汽油的5倍

而且氢气的储存要求很高，里面接触氢气的部件必须是特殊材料的，比汽油箱的要求高很多。

氢气是一种无色无味的气体，一旦泄漏，人们根本闻不到。

但最大的问题是氢化。

根据国家标准，汽油加气站与居民区的最小安全距离为12m，但液化气加气站与居民区的最小安全距离为50m。

现在的问题是氢气比液化气危险，距离必须大于50米。

也就是说，以加氢站为原点，直径100米的圆圈内，不能有居民区或重要公共建筑。

这意味着氢动力汽车的加油点会非常少，远不如纯电动汽车的充电桩，可以放在任何地方。

▍氢能源汽车只是新能源汽车的中间状态。

欧美准备在2035年前全面禁止销售燃油车这个禁酒令时间国内没有准确的时间表，各地似乎也没有统一海南省准备2030年禁售燃油车

日本的汽车制造业雇佣了540万产业工人氢燃料汽车的发展，只是为了在燃料汽车被禁之前，防止整个行业彻底没落

因此，日本研究氢内燃机和氢燃料电池汽车。

在电动车问题上，日本很着急，但现在也无能为力。

只有一家公司，马自达，将从事压燃式汽油发动机，以大大提高其燃烧效率即便如此，根据马自达自己的计划，到2030年，其纯电动汽车的比例将达到25%

所以现在日系车企的问题是，既要让生产内燃机的产业工人不被大幅裁掉，同时又要卡在燃油车的禁行点，逐渐转向电动车。

氢燃料汽车就是这一过渡过程的产物。

对于日本来说，氢储存和填充技术既可以用于氢燃料发动机，也可以用于燃料电池汽车。

氢燃料发动机可以保留很大一部分原发动机的先进技术和熟练工人。

所以日本目前大力发展氢燃料汽车，只适合日本自己的道路。

▍从哲学上讲，为什么纯电动汽车是终极形式。

有一个哲学原理叫奥卡姆剃刀原理，也叫最小作用原理，意思是我们这个世界的变化都是以一种极端的方式进行的。

燃油有3万个零件，电动车只有2万个零件。

减少零件最大的好处就是不容易坏，维修难度降低，维修成本降低。

现在电动车的问题其实不在于车型，而在于电池的性能。

氢燃料电池比普通电池复杂，所以按照复杂程度，内燃机车最复杂，其次是氢燃料电池车，最简洁的车是充电电池。

根据奥卡姆剃刀原理，充电式电瓶车是终极形式。

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