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德系VS日系,新能源谁更牛?ID.CROZZ,先打头阵

来源:易车网  2023-04-10 16:17  速世汽车

2022年车市,新能源板块——无疑是最大的亮点。

据乘联会数据显示:2022年,新能源乘用车的累计零售销量为567.4万辆,渗透率达27.6%,同比增长高达90.0%;同期,乘用车市场的同比增速,仅为1.9%。

换言之:乘上“新能源”的东风,便能拥有未来。作为中国车市的重要参与者,合资品牌在这场时代变革中自然也不能缺席。

与此同时,作为车友口中经久不衰的话题——“德日之争”,也延续到了新能源时代。例如目前的一汽-大众,就可以被称为新能源车市中的“合资领头羊”。

“10万辆”,谁先及格?

在内卷严重的中国市场中,如何成功实现电动化转型,对于合资车企而言,是一次躲不掉的“期末大考”。但正如自习室中的“复习众生相”,不同合资车企所拿出的转型方案,也十分值得玩味。

一汽-大众,在众多考生中无疑是“勤奋派”,不仅在2021年就All in纯电市场,并选择了优先主攻“家用SUV”这一个大科目,ID.CROZZ家族就是现成的例子。

而丰田汽车在中国的表现,就属于典型的“侥幸派”了。过时的“陈年考卷”,即油电混动车型,丰田却一直奉若圭臬;直至2022年末,丰田终于看到了全新的“命题大纲”,在国内推出了真正意义上的纯电产品,例如bZ4x。

踩着考点,极限进场,对于身为汽车巨头的丰田来说,实属有些不应该。但从技术的早期铺垫开始,丰田的尴尬局面其实早有伏笔,例如电动化的灵魂——纯电平台。

一汽-大众的ID.CROZZ家族,源自于MEB平台;而丰田旗下的“验证码”家族,则源自E-TNGA平台;表面上看,两者似乎大同小异。但要说到本质的区别,那便是否具备“自我更新”的潜力。

对于这个问题,前者已经用“MEB+”给出了答案。根据官方放出的消息,MEB+平台将使用新一代电池,可支撑700公里的续航能力,充电功率也将提升30%以上。

相同的问题,对于后者而言却有些不容乐观了。此前据路透社报道称,丰田或将放弃E-TNGA平台。纯电酷路泽的研发中止,或许也从侧面印证了这个计划。

不难看出,在电动化转型大潮中,相比起犹豫的丰田,一汽-大众的态度更为坚决,与之对应的回报则是:

在2022年,凭借ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ这对“双子星”,一汽-大众的ID.CROZZ家族也实现了7.22万辆的年度销量。11月初,ID.CROZZ家族上市仅20个月的时间内即突破了“10万辆”的销量门槛,成为首家新能源销量达成这一里程碑的合资品牌。

放在去年的新能源市场中,这样的销量成绩可谓是 “合资领头羊”。

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没短板,才更可靠

不过站在普通消费者的视角,所谓的“品牌战略”,实在太过虚无缥缈;只有拿出肉眼可见的产品力,才能真正打动他们。

在当下的市场中,一汽-大众、广汽丰田有两款纯电SUV,ID.4 CROZZ、广汽丰田b4Zx(指导价19.98-28.78万元),在价格上存在着高度重合。

而借由这两款车,新能源时代的“德日之争”——暂时也能拍板定论。

首先是外观方面,ID.4 CROZZ走的是“简约风”,封闭式的格栅设计、流畅的车身线条,带来了十足的“电动范”;而全新设计的灯组造型,也成为了ID.CROZZ家族的标志性设计。

而广汽丰田b4Zx,则选择了“机甲风”的路线:熏黑的轮眉,为其带来了硬派造型,似乎在强调自身的越野属性。

不过对于外观、内饰这类属性,大家的评判标准往往比较主观;能左右最终决策的,还是要靠核心参数:比如中国家庭普遍追求的“大空间”。

关于这一点,我们可参考两车的尺寸数据。显而易见的是:因为更高的级别,广汽丰田b4Zx拥有更大的尺寸,理论上也有更大的车内空间。若以“空间性价比”为第一标准,广汽丰田b4Zx确实占了优势。

但是代价,又是什么呢?参考两车的续航参数,我们似乎能发现猫腻。

以二者的长续航两驱版车型为例,我们可发现:广汽丰田b4Zx虽配备了容量较小的电池组,却拥有更高的官标续航。

倘若我们做一个简单的计算:将广汽丰田b4Zx的电池总容量,除以官标续航里程,其结果也与官标电耗偏差较大。

令人疑惑的是,对于广汽丰田b4Zx某些低配车型——某些基础功能却未提供,也没有相应的选配方案,比如说电尾门;反观ID.4 CROZZ,则不存在这个现象。

对比之下,广汽丰田b4Zx的优劣势,都十分明显;而ID.4 CROZZ,则更为全面。诚然,前者确实特点鲜明,但是消费者之所以选择合资品牌,不正是为了“省心省力”么?

低下头,融入中国

当下的中国,就是世界新能源汽车产业的前沿阵地。平心而论,在这个内卷严重的领域中,合资车企的确是慢了一步。

不过亡羊补牢,为时未晚——谁的姿态更低,谁就能更好地融入中国市场。而在“产业链补课”这件事上,德系车企显然更加积极。

例如在前端的动力电池领域,一汽-大众选择背靠国轩高科,而丰田汽车在中国依旧坚持第三方供应。常规情况下,它们的选择其实并无对错之分。但是掌握部分的电池供应,其最大的收益就是:在突发情况下,可以更加从容。

2022年波澜起伏的新能源车市,车企之间“是否在为电池厂打工”的争论,已经提供了足够多的案例。

再比如后端的销售领域,由于信息的获取相比以往更加便利,新能源时代消费者的“刁钻”程度,也显著提升了。面对这个变化,依靠老一套的销售、服务体系可能已经无法适应,拿出一套新的解决方案更为实际。

一汽-大众的思路是——建立独立的营销网络,从用户角度出发呈现丰富的沉浸式产品体验,开创了品牌与用户的线下沟通点——ID.HUB,通过凝结互联网思维,将数字信息和开放式的社区文化结合在一起,改变了传统的销售模式,带给用户更便捷的购物体验。

如此一来,消费者所接触到的体验,与燃油产品是“相对独立”的。而借助于全新的组织架构,消费者所能获得的体验也更“潮”,例如更有用的积分权益、更体贴的试驾服务。

此外,充电补能领域——也能让消费者产生较高的感知度,一汽-大众对此也没有怠慢。例如其自建有CAMS超充品牌,目前累计充电终端达8745个,对于140座城市实现了覆盖。

反观丰田汽车,虽然同处于中国市场,却尚未看到类似的动作,至少目前还在沿用燃油时代的营销、服务体系。

不过丰田汽车,在中国车市中的纯电板块中——其实还是一位“新手玩家”。在今后的时间里,我们同样也不能排除,丰田汽车“抄作业”的可能性。

结语

新能源时代的“德日之争”,目前是前者稍胜一筹。在这样的情形下,双方在产品布局的逐渐加码,也就不足为奇了。

2023年,一汽-大众的ID.CROZZ家族,即将迎来首款纯电三厢轿车——ID.AERO,新车将采用全新设计语言,拥有B级车的身材、C级车的空间、以及全系升级的辅助驾驶功能,将带给用户全维度的贴心便捷体验。

看来这一场“德日之争”,远未抵达终点。不过对于合资“内卷”这件事,最大的受益人——始终是我们普通消费者罢了。

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