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开卷半固态电池,中高端纯电车型,价格稳定在30万以上?

来源:易车网  2024-09-05 11:03  汽车天霸

智己发布了新车智己L6,最大的看点在于133kWh的固态电池,虽然智己汽车联席CEO刘涛并没有在电池宣传上加上强调“半固态”,但用户们心知肚明。

昊铂官方消息,将在4月12日发布固态电池,并特意强调了“全固态”三个字。

更早的蔚来,在2022年底的NIO DAY上发布的全新ES8,称其150kWh的电池包用的是半固态电池。

此外,包括比亚迪、宁德时代、长安等中国企业,都有固态电池的具体研发计划及布局,只不过,有些布局时间点,并未将相应的计划变为现实。

时间点上看,蔚来2022年表示将推出150kWh的半固态电池;此后有消息称在2022年的时候,比亚迪就表示其固态电池已经进入试验阶段,并将搭载到2023年上市的仰望车型上,但事与愿违;此前同样有消息称2023年量产固态电池的是宁德时代,但同样未能实现,取而代之的是神行电池和麒麟电池。

半固态电池落地,对电动车有什么影响?

就在月初,蔚来宣布其150kWh电池包完成测试后,正式量产下线。去年12月份,李斌曾亲自测试150kWh电池包的续航能力,最终成绩定格在1044km,电池包CLTC续航里程为1055km。

刚刚开启预售的上汽智己L6,其搭载的133kWh电池包,官方给出的续航数据是超过1000km,按电池包大小看,这个成绩要比蔚来更出色。

半固态上车后,CLTC续航超过1000km,将成为纯电动车的常态,即便是算上续航打折,也能保底600km到700km的续航水平。也就是说,半固态电池的实际打折后的保底续航能力,与目前主流的100kWh以内的中高端纯电车型,100%续航达成率的效果相当。

但市场效果是,半固态电池将拉高电动车售价,如蔚来150kWh电池包可能搭载的车型,ES8、ET7和ET9,其中ES8顶配100kWh车型售价已经接近60万,ET7顶配也达到了50万,ET9的80万预售价,说明了半固态电池上车后,如果其他配置不变,蔚来的顶配车型售价将进一步拉高。

公布预售价的智己L6,搭载半固态电池的顶配车型预售价来到33万,即使最终的售价会有微调,但能预测到还会在30万以上。

马上要推出号称是“全固态”电池的昊铂,相信其电池上车后,将与智己的套路一样,会有“固态电池板”车型,且会被定为顶配车型。目前昊铂在售的车型,除了昊铂SSR,昊铂GT和昊铂HT顶配车型售价都超过了30万。也就是说,昊铂此后的“固态电池版”车型,售价也将高于30万。

目前影响电动车售价的主要因素,此前是原材料和制造成本的下降,实现了一轮电动车降价,能拉开电动车售价的核心技术是智驾,而且只有高阶智驾车型,才能卖到较高的价格。而目前的趋势是,智驾的软硬件成本,也在下降,比如摄像头、激光雷达,以及去高精地图等,不久后智驾也会迎来新一轮的成本洗牌。

从几家车企开始卷半固态电池之后,就不难看出,下一轮电动车价格波动,会来自半固态电池。

以蔚来为例,成本上看,其采用的卫蓝新能源的半固态电池,成本达到了2000元/kWh,也就是150kWh的电池包,成本就要30万元,折一辆ET5的价格。

虽然电池原材料成本下降,但半固态/全固态电池的生产研发成本居高不下,也无法有效地令电池成本下降。也就是说,搭载半固态电池的车型,将进一步拉高成本,再搭配高阶智驾,下一阶段的高端电动车型,必将配置这两项核心技术。相应地,液态电池的产品,随着半固态电池的普及及大规模应用,将存在进一步的降价空间。也就是说,下一阶段的纯电车型,售价区间的跨度,可能会更大,通俗来讲,搭载不同电池和不同版本智驾的同一系列车型,可能只有外观内饰相同,使用体验感完全是两款不同的产品。

半固态电池上车,离全固态不远了?日本电动车还能玩下去吗

去年年底,丰田宣布2027年全固态电池才可能落地,是不是打脸了中国固态电池产业?

几个事实,目前固态电池的专利,近一半来自日本;固态电池的核心技术问题,还没能实现突破;成本,还降不下来。

数据上看,中国半固态电池的能量密度,卫蓝新能源和清陶能源能做到360Wh/kg,这两家分别是蔚来和上汽的供应商。昊铂宣传的“全固态”,今年2月份的媒体报道中,表示其能量密度为350Wh/kg,因此昊铂的“全固态”,其实也是半固态。

以电池能量密度划分,半固态,准固态和全固态的能量密度普遍以350Wh/kg+、400Wh/kg+和500Wh/kg+为标准,开发难度看,业内专家表示,准固态的研发难度与半固态完全没有可比性,可以理解为,半固态如果是0到1的研发,准固态或全固态不是1到100,而是0到100。

丰田早在2004年就开始研发固态电池,2014年就研发出了能量密度400Wh/kg的固态电池,为何10年了,还未能商用,原因就是固态电池直到目前还有很多技术上的不确定性,包括电池衰减严重的问题,安全性问题以及商用化成本问题。包括去年丰田宣布与日本最大的石油化工企业出光兴产合作的原因,也是共同解决商用化落地问题,简单来说就是如何以更低廉的成本推出固态电池。

中国也受到同样的困扰。比如清陶能源,其早前的报告显示,已经开发出了430Wh/kg的全固态叠片电池;卫蓝新能源同样也有420Wh/kg和600Wh/kg的固态电池出现在开发报告中;中科派思目前最高的动力电池能量,已经达到705Wh/kg的水准,是业内最高水平。还有相当一部分电池企业,也达到了准固态或全固态电池能量密度的标准。

虽然中国的固态电池研发速度没有日本快,但目前也有着世界级的研发水准。只是和日本一样,商业落地还需时间。

因此,在固态电池领域,核心点就是低成本商用,谁能在更短的时间达成,谁就能占得先机,在电动车最核心部件的终极形态上取得领先。

以目前的速度来看,360Wh/kg的电池刚刚落地,商业化应用效果还需要市场验证,且电池性能还未经过市场的大规模验证,400Wh/kg什么时候能顺利落地,以市场角度来看,还不太好说。

不过,单看电池的发展,中高端纯电动车想在价格战上更进一步,看起来有些难了。除非半固态、准固态电池的研发制造成本,能持续下降。

结语:

目前宣传自己是固态电池的,一定是半固态电池,但半固态电池的落地商用,意味着全固态电池离测试不远了,也就离落地不远了。电池的进化除了能彻底影响电动车的实际使用效果,也能在混乱的市场中稳定住中高端电动车的价格,对于用户来说是好事。

现在就要看,中国的准固态、全固态电池,能不能领先世界率先落地了。

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