关于智能驾驶：目标要有，落地有难度

智能驾驶进入下半场了吗？

无论是焕新车型还是首发新车，这年代都绕不开对“智能驾驶”功力的点缀。很显然，它们中有些是在浑水摸鱼，而有些则具备扎实功底。

当智能驾驶在受众眼前出现的频率不断增加时，也意味着这样的时代正在到来。

此前我国出台过《智能网联汽车技术路线图2.0》，其中，针对2025年这一时间点，提出对智能驾驶L2及L3技术的新车渗透率为50%的要求，对L4并未提出具体目标。

后来，在“2022电观大会”上，国际管理咨询公司罗兰贝格预计，到2025年，L4及L3的自动驾驶新车占比将超过20%。这一预测显得更加乐观。

但关于智能驾驶，有人认为现阶段完全有实力进入下半场赛程，而有人却质疑到底智能驾驶能发展到什么程度？目前真正算得上智能驾驶的车型屈指可数。

探索、尝试、受阻……的混杂现状

在之前的业内分析报告中显示，智能驾驶技术的发展本质上是整个产业全链条融合升级的产物，其中包括：硬件系统（超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达、中央处理器、动力总成、传动系统等）；软件系统（智能驾驶控制系统）；整车制造；商业运营及服务提供。

依据美国SAE分级标准的同时结合国内自身国情，我国制定出了《汽车驾驶自动化分级》，基于驾驶自动化系统在执行动态驾驶任务中的角色分配，以及有无设计运行条件限制，自动驾驶可分为L0-L5共六级。业界普遍认为L3及以上级别车辆才是真正意义上的自动驾驶汽车。

就目前大数据分析结果显示，我国自动驾驶行业目前整体处于L2向L3发展的阶段，至于该阶段的过渡期会持续多久，谁都无法给出准确答案。

一方面从技术角度看，L2仍然是大部分车企当前量产辅助驾驶系统的极限，自适应巡航、定速巡航、自主泊车等常规功能目前无法完成质的突破。鲜有车企具备高级别辅助驾驶的研发能力，它们离不开其他合作伙伴的技术支持。

另一方面从政策推进速度上看，目前来看，自主泊车和结构化道路最有可能成为高级别自动驾驶汽车商业化落地的场景。就结构化道路而言，需要满足较高条件，比如道路标识遵循统一、交通参与者相对固定且遵守规则等。最关键的是在结构化道路上自动驾驶汽车的伦理和法律责任主体问题尚未有明确依据。

参差、局限、不可控……的车企技术

从自主品牌到超豪华品牌，在对车型的包装上绕不开对智能驾驶篇章的大幅宣传，业内人士都明白，这里的智能驾驶能够达到真正自动驾驶水准的车型少之又少。

不过消费者愿意听，也愿意为之买单。此前根据《2021年中国消费者自动驾驶信心指数调查》显示，中国消费者对于辅助驾驶技术的信心指数为50分，比美国高出39%。

市场数据看得出来，消费者对于新能源、智能驾驶等噱头还是十分看好的。就拿特斯拉来说，作为一家全新车企，一经登场其智能驾驶辅助系统的实力便排上汽车行业领先地位。在今年4月，创始人马斯克提到特斯拉自动驾驶项目FSD进展，并声称可能会在今年实现FSD的L4级自动驾驶。

华为对汽车市场的介入，引发不少关注。前不久刚亮相的问界M7在智能驾驶方面也仅为L2级，相较于同级其他传统车型，问界M7的智能体现在其具备楼层识别技术、自定义车位选择等功能，不过在高端全场景领航辅助驾驶功能上，M7相较M5并未升级。

这些常用的智能驾驶辅助功能在造车新势力车型上多少都有配备，在传统车企的畅销车型中目前并未普及。简言之，未来很长一段时间里，L2级智能驾驶依旧是常态。

写在最后

一件事从畅想到落地，终究是需要时间的。智能驾驶的发展态势目前是明朗的，车企在努力、政策在推进、用户也在支持，多方合力的作用下，不妨先把2025年的小目标实现。